La Yamaha R1M è l'apice della linea superbike YZF di Yamaha: una replica MotoGP omologata per strada costruita attorno a un Motore a quattro cilindri in linea da 998 cc che produce 200 CV a 13.500 giri/min. Ogni specifica della R1M riconduce a un unico obiettivo: trasferire la conoscenza del Factory Racing di Yamaha direttamente in una moto di produzione. Questo articolo analizza le specifiche complete della Yamaha R1M, con particolare attenzione all'architettura del cilindro della motocicletta Yamaha che rende questa macchina eccezionale.
Specifiche del motore e del cilindro: il cuore della R1M
Il motore montato sulla Yamaha R1M è un quattro cilindri paralleli con albero a gomiti crossplane, DOHC, inclinato in avanti. Gli ingegneri Yamaha la chiamano internamente configurazione CP4 - crossplane four - ed è la firma meccanica che definisce la superbike della serie R. I cilindri sono inclinati in avanti con un angolo ripido all'interno del telaio per abbassare il baricentro e centralizzare la massa.
Rapporto alesaggio-corsa e cosa significa
Con un alesaggio di 79,0 mm e una corsa di 50,9 mm, gli R1M Cilindro per moto Yamaha è decisamente sovraquadrato: l'alesaggio è più largo della corsa. Un rapporto oversquare favorisce prestazioni ad alti regimi: la corsa più breve riduce il tempo di corsa del pistone per ciclo, consentendo al motore di girare a regimi più elevati senza le sollecitazioni meccaniche che distruggono i motori a corsa lunga nella parte superiore della gamma di regimi. Il limite rosso della R1M si trova a circa 14.000 giri al minuto in assetto da gara.
Questa stessa filosofia di alesaggio viene utilizzata nel programma di motori Yamaha MotoGP M1. Quando il reparto competizioni Yamaha ha sviluppato la R1M di produzione, le dimensioni di alesaggio e corsa sono state scelte deliberatamente per imitare il carattere di corsa breve e alesaggio largo dei prototipi di motori da corsa. Il risultato è un motore che richiede regimi elevati per fornire la massima potenza, ma premia i ciclisti che lo mantengono in rotazione nella parte superiore del contagiri.
Albero motore Crossplane: ingegneria dell'ordine di accensione
I motori convenzionali a quattro cilindri in linea utilizzano un albero motore a piano piatto, che distanzia i perni di manovella di 180 gradi l'uno dall'altro. Ciò crea intervalli di accensione di 180-180-180-180 gradi: una spaziatura uguale che produce un'erogazione di potenza fluida ma crea anche impulsi di potenza sovrapposti che molti ciclisti trovano difficile modulare all'uscita delle curve.
L'albero motore crossplane della R1M distanzia i perni di manovella a intervalli di 90 gradi. L'ordine di accensione diventa 270-180-90-180 gradi - irregolare, come un V4 o un bicilindrico - che separa gli impulsi di coppia e crea una sensazione di pneumatico posteriore più lineare e controllabile. Valentino Rossi ha attribuito a questo carattere del motore il merito di averlo aiutato ad adattarsi dal V4 della Ducati alla M1 della Yamaha in MotoGP. La R1M di produzione eredita questa esatta geometria della pedivella.
Progettazione della testata e architettura della valvola
Ogni cilindro della motocicletta Yamaha sulla R1M è alimentato da un sistema di valvole di aspirazione in titanio. La R1M funziona quattro valvole per cilindro - due di aspirazione, due di scarico - per un totale di 16 valvole su tutto il motore. Le valvole di aspirazione misurano 31,5 mm di diametro; le valvole di scarico sono da 24,5 mm. Entrambi i gruppi sono azionati da doppi alberi a camme in testa azionati da una trasmissione primaria a ingranaggi, non da una catena, il che elimina l'allungamento della catena e riduce gli intervalli di manutenzione rispetto ai tradizionali sistemi a catena di camme.
La fasatura delle valvole è una variabile critica nelle prestazioni della testata. Le valvole di aspirazione dell'R1M si aprono 42 gradi prima del punto morto superiore e si chiudono 75 gradi dopo il punto morto inferiore. Le valvole di scarico si aprono 57 gradi prima del punto morto inferiore e si chiudono 20 gradi dopo il punto morto superiore. Questa sovrapposizione aggressiva, in cui sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico sono aperte contemporaneamente, è progettata per massimizzare l'eliminazione dei cilindri ad alti regimi, aspirando carica fresca ed evacuando i gas bruciati in modo efficiente.
| Parametro | Assunzione | Scarico |
|---|---|---|
| Diametro della valvola | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Apre (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Chiude (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materiale | Titanio | Acciaio |
Sistema di valvole pneumatiche (PVS)
Una delle caratteristiche tecnicamente più impressionanti della R1M è il sistema di ritorno della valvola pneumatica, preso in prestito direttamente dai prototipi della MotoGP. Le motociclette stradali convenzionali utilizzano molle elicoidali per riportare le valvole nella posizione chiusa dopo il passaggio del lobo della camma. A regimi estremi, le molle elicoidali possono fluttuare, laddove la frequenza di risonanza della molla viene superata e la valvola non si chiude completamente, causando perdita di potenza e potenziali danni meccanici.
L'R1M sostituisce le molle elicoidali con cilindri di azoto pressurizzato che agiscono su ciascuna valvola. L'azoto a circa 7 bar fornisce una forza di chiusura della valvola costante indipendentemente dalla velocità del motore. Ciò consente al cilindro della motocicletta Yamaha di girare liberamente oltre i 13.000 giri al minuto senza galleggiante della valvola. Il sistema pneumatico elimina inoltre la massa del gruppo molla elicoidale, riducendo il peso alternativo nella testata e contribuendo a una risposta più rapida ai giri.
Il programma MotoGP di Yamaha utilizza sistemi di valvole pneumatiche dall'inizio degli anni 2000. Per portare questa tecnologia sulla R1M è stato necessario progettare il serbatoio di azoto nella confezione del motore senza superare gli obiettivi di peso. La soluzione è stata quella di integrare il circuito dell'azoto nella fusione stessa del coperchio camma.
Sistema di erogazione e aspirazione del carburante: alimentazione di quattro cilindri a 14.000 giri/min
Ogni cilindro della motocicletta Yamaha sulla R1M è servito da doppi iniettori di carburante: 12 iniettori in totale. Gli iniettori primari si trovano sotto il corpo farfallato e gestiscono il rifornimento a carichi del motore medio-bassi. Un secondo set di iniettori è posizionato nell'airbox a monte delle valvole dell'acceleratore, spruzzando il carburante direttamente nel flusso d'aria in entrata alle alte aperture dell'acceleratore. Questa disposizione garantisce una nebulizzazione precisa del carburante su tutto l'intervallo di carico senza i compromessi di una configurazione a iniettore singolo.
Il diametro del corpo farfallato è di 47 mm per cilindro. Ogni corpo è controllato dal sistema ride-by-wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) di Yamaha. Non esiste un cavo meccanico che colleghi la manopola dell'acceleratore alle guide dell'acceleratore. Invece, l'input del pilota viene letto da un sensore e interpretato dall'ECU, che quindi comanda ai servomotori di aprire le guide dell'acceleratore all'angolo calcolato.
YCC-I: Lunghezza variabile dell'imbuto di aspirazione
La R1M è inoltre dotata di Yamaha Chip Controlled Assunzione (YCC-I), un sistema di imbuto di aspirazione variabile. L'imbuto di aspirazione di ciascun cilindro può modificare la sua lunghezza effettiva a seconda dei giri del motore. Ai regimi più bassi, i condotti di aspirazione più lunghi migliorano la coppia sfruttando l'inerzia della carica di aspirazione. A regimi elevati, i imbuti più corti riducono la restrizione dell'aspirazione e consentono al motore di respirare più liberamente.
La transizione tra le modalità imbuto lungo e corto avviene automaticamente intorno ai 9.000 giri al minuto. Ciò consente all'R1M di mantenere una forte potenza di trazione ai medi regimi, fondamentale per l'uscita di curva, pur ottenendo la massima potenza nella parte superiore della gamma di regimi. La geometria di aspirazione variabile è una caratteristica tipicamente riservata alle macchine da corsa; l'inclusione di YCC-I da parte della R1M è una conseguenza diretta del suo lignaggio di sviluppo MotoGP.
L'airbox stesso è pressurizzato tramite due prese d'aria integrate nel muso della carenatura anteriore. A velocità, la pressione dinamica dell'aria forza l'aria nell'airbox, aumentando la pressione di aspirazione effettiva al di sopra dell'atmosfera ambiente. A 200 km/h (circa 124 mph), l'airbox pressurizzato fornisce un aumento significativo della densità della carica di aspirazione, contribuendo al valore di potenza dichiarato della R1M. I condotti dell'aria del pistone sono dimensionati per fornire un recupero ottimale della pressione alla gamma di velocità in cui la bici opera su un circuito.
Specifiche del telaio, delle sospensioni e del telaio
La R1M utilizza un telaio in alluminio Deltabox, un design a doppio trave che collega la testa dello sterzo direttamente al perno del forcellone senza elementi strutturali intermedi. Yamaha è stata la pioniera di questo concetto di telaio negli anni '80 sulla serie FZR e lo ha perfezionato in ogni generazione della serie R. La rigidità del telaio è asimmetrica per progettazione: i longheroni sinistro e destro hanno profili di rigidità diversi per tenere conto dei carichi asimmetrici imposti dalla trasmissione a catena e delle forze trasmesse attraverso il collegamento della sospensione posteriore.
- Forcelle Ohlins NPX da 43 mm
- Diametro camera d'aria 43 mm
- Escursione ruota 120 mm
- Camera di azoto pressurizzata
- Regolazione elettronica (ERS)
- Unità Ohlins TTX
- Collegato tramite bilanciere in alluminio
- Escursione ruota 120 mm
- Design ad asta passante
- Regolazione elettronica (ERS)
Sospensioni elettroniche da corsa Ohlins (ERS)
La R1M è dotata esclusivamente di sospensioni elettroniche da corsa Ohlins, un sistema completamente attivo che legge i dati IMU a 125 Hz e regola la forza di smorzamento in tempo reale. Questa è la differenza hardware chiave che separa l'R1M dall'R1 standard. Entrambe le moto condividono lo stesso motore e telaio, ma l'ERS Ohlins della R1M fornisce uno smorzamento adattivo che le unità Ohlins convenzionali della R1 standard non possono eguagliare.
Il sistema ERS legge i dati inerziali a sei assi dall'IMU (unità di misurazione inerziale) Yamaha - che misura beccheggio, rollio, imbardata e accelerazione su tre piani - e utilizza questi dati per prevedere i requisiti delle sospensioni pochi istanti prima che la sospensione si muova effettivamente. Quando il sistema rileva che la moto entra in curva, precarica il profilo di smorzamento appropriato per la curva. Quando le forze frenanti spostano il peso in avanti, lo smorzamento della forcella anteriore si irrigidisce per resistere all'affondamento mentre l'unità posteriore si ammorbidisce per mantenere il contatto con gli pneumatici.
Specifiche della geometria
| Parametro di geometria | Specifica |
|---|---|
| Interasse | 1.405 mm |
| Angolo di inclinazione | 24,0 gradi |
| Sentiero | 96 mm |
| Altezza del sedile | 860 mm |
| Capacità del serbatoio del carburante | 17 litri |
| Peso bagnato | 202 chilogrammi |
Pacchetto elettronico: sistemi di controllo basati su IMU
La suite elettronica dell'R1M è costruita attorno a un'IMU a sei assi Bosch. Questa unità fornisce continuamente dati sull'assetto in tempo reale - angolo di inclinazione, velocità di beccheggio, velocità di imbardata e accelerazione longitudinale e laterale - all'ECU della R1M. Ogni ausilio attivo al pilota utilizza questo flusso di dati come input primario, consentendo ai sistemi di controllo di rispondere allo stato dinamico effettivo della motocicletta anziché fare affidamento solo sulla posizione dell'acceleratore o sulla velocità delle ruote.
Aiuti alla guida attiva
- Controllo della trazione (TCS): Regolazione a 9 livelli. Monitora lo slittamento della ruota posteriore utilizzando i sensori di velocità delle ruote e l'angolo di inclinazione dell'IMU, quindi modula i tempi di accensione e la posizione dell'acceleratore per ridurre lo slittamento. Il livello 1 consente il massimo scivolamento; Il livello 9 è il più aggressivo nel limitare lo scivolamento.
- Controllo a scorrimento (SCS): Gestisce in modo specifico lo slittamento della ruota posteriore negli angoli di piega. Laddove il TCS riduce lo slittamento di tutte le ruote posteriori, il SCS è calibrato per consentire una deriva controllata all'interno di un angolo di slittamento definito, consentendo stili di curva in stile MotoGP senza sovrasterzo catastrofico.
- Controllo del lancio (LCS): Selezione su 3 livelli. Imposta la velocità di apertura dell'acceleratore e la fasatura dell'accensione durante le partenze da fermo per massimizzare la trazione senza slittamento delle ruote. Al livello più alto, il launch control monitora anche il sollevamento della ruota anteriore tramite l'IMU e limita la potenza se la ruota anteriore si solleva eccessivamente.
- Controllo dell'ascensore (LIF): Monitora la velocità della ruota anteriore tramite l'IMU e sopprime l'impennata eccessiva. La selezione a 3 livelli consente al ciclista di scegliere quanto aggressivamente limitare il sollevamento della ruota anteriore: il livello 3 consente il massimo sollevamento prima dell'intervento.
- Controllo del freno (BC): Collegato all'IMU, regola le soglie dell'ABS in base all'angolo di piega. L'ABS convenzionale presuppone una motocicletta in posizione verticale; L'ABS sensibile alla piega della R1M consente una frenata più intensa in piega senza l'attivazione prematura dell'ABS.
- Controllo scorrimento freno anteriore: Gestisce in modo specifico il ripiegamento indotto dal bloccaggio della ruota anteriore monitorando contemporaneamente l'angolo di piega e la decelerazione.
- Modalità di alimentazione (PWR): 5 modalità che regolano la mappa di erogazione della potenza dell'ECU. La modalità 1 offre la massima potenza con una mappa dell'acceleratore lineare; La modalità 5 riduce la potenza di picco e ammorbidisce la risposta dell'acceleratore in condizioni di bagnato.
- Sistema di cambio rapido (QSS): Cambio rapido bidirezionale che consente di salire e scendere di marcia senza frizione sia in accelerazione che in decelerazione. Il sistema attiva automaticamente l'acceleratore quando si scalano le marce per adattare la velocità del motore al rapporto di marcia inferiore.
Registrazione dati e connettività
Ogni R1M viene fornito con un sistema di registrazione dati in grado di registrare dati IMU, dati di traccia GPS, parametri del motore e posizione delle sospensioni a 125 Hz. Il sistema memorizza i dati su un modulo di memoria interno. Yamaha fornisce l'app MY17 o MY-ride, che consente ai ciclisti di scaricare e analizzare i dati della sessione su uno smartphone. I dati registrati includono tracce dell'angolo di piega, posizione dell'acceleratore, pressione dei freni, giri del motore e output di ogni sistema di controllo attivo, consentendo ai ciclisti di correlare i propri input con l'attività del sistema di controllo e identificare i miglioramenti della configurazione.
I dati GPS sono particolarmente utili: il software sovrappone le tracce dell'angolo di piega e gli eventi di intervento del sistema di controllo su una mappa del tracciato, consentendo ai ciclisti di vedere esattamente dove la moto attiva il controllo di trazione o riduce la potenza, e se tali interventi stanno aiutando o limitando il tempo sul giro. Si tratta di funzionalità che in precedenza erano disponibili solo tramite sistemi di registrazione dati aftermarket che costavano migliaia di dollari.
Sistema frenante: monoblocco Brembo e capacità carbonio-ceramica
- Pinze Brembo Monoblocco M50
- Dischi flottanti da 320 mm (x2)
- Posizione della pinza ad attacco radiale
- Pompa freno radiale
- ABS sensibile alla magra accoppiato IMU
- Pinza Brembo singola
- Disco da 220mm
- Azionamento del pedale
- ABS attivo a tutti gli angoli di piega
Le pinze radiali Brembo Monoblocco M50 a quattro pistoncini sono le stesse unità presenti sulle macchine da corsa superbike di serie. Il design monoblocco, ricavato da un unico pezzo di alluminio anziché assemblato da due metà, elimina la flessibilità e lo spostamento del fluido che si verifica con le pinze a due pezzi imbullonate sotto carichi di frenata estremi. La presa è immediata, il feedback è diretto e la modulazione al limite dell'attrito è del tipo che consente ai ciclisti di frenare in profondità nelle curve senza bloccarsi a sorpresa.
Il diametro del disco anteriore è di 320 mm, design flottante. Il disco flottante utilizza un supporto in alluminio con superfici frenanti in acciaio inossidabile collegate tramite perni flottanti che consentono alla superficie frenante di espandersi termicamente senza deformare il disco o trasmettere calore al cuscinetto della ruota. In caso di ripetute frenate brusche sul circuito - il tipo di abuso per cui è progettata la R1M - i dischi fissi possono sviluppare punti caldi e deformarsi, causando pulsazioni del pedale. I dischi flottanti rimangono piatti e costanti durante i cicli termici.
Yamaha R1 vs R1M: differenze tra cilindro e motore
Sia la Yamaha R1 standard che la R1M condividono lo stesso blocco cilindri fondamentale della motocicletta Yamaha: stessa cilindrata di 998 cc, stesso alesaggio di 79,0 mm, stessa corsa di 50,9 mm, stesso albero motore crossplane. Le differenze tra le due moto si concentrano nei sistemi periferici, nell'elettronica e nelle sospensioni piuttosto che nell'architettura dei cilindri stessa. Si tratta di una decisione ingegneristica deliberata: Yamaha voleva che la R1 di produzione portasse lo stesso hardware del cilindro principale della M per preservare il carattere del motore per cui la M è nota.
| Caratteristica | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Cilindrata del cilindro | 998 cc | 998 cc |
| Noio x Stroke | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Sistema di valvole | Molla elicoidale | Pneumatico (PVS) |
| Sospensione anteriore | Forcelle KYB da 43 mm | Ohlins NPX ERS |
| Materiali del corpo | Fibra di vetro/ABS | Carrozzeria in fibra di carbonio |
| Registrazione dei dati | Registrazione ECU di base | Registrazione IMU GPS completa |
| Peso bagnato | 200 chilogrammi | 202 chilogrammi |
La differenza di peso di 2 kg è degna di nota considerando l'hardware elettronico aggiuntivo dell'R1M: centraline elettroniche, attuatori, serbatoio di azoto per il sistema di valvole pneumatiche e antenna GPS. La parità di peso è ottenuta grazie al pacchetto carrozzeria in fibra di carbonio, che sostituisce i pannelli più pesanti in fibra di vetro e ABS della R1 standard. La carenatura, il sedile posteriore e il parafango anteriore della R1M sono tutti in fibra di carbonio. Il rapporto rigidità/peso della fibra di carbonio migliora anche la precisione aerodinamica del pannello ad alta velocità, poiché i pannelli più rigidi si flettono meno sotto il carico aerodinamico e mantengono la forma progettata in modo più accurato.
Intervalli di manutenzione della bombola e requisiti di servizio
Il cilindro della motocicletta Yamaha della R1M richiede intervalli di ispezione più frequenti rispetto alla maggior parte delle motociclette stradali a causa delle specifiche interne di derivazione sportiva. Il programma di manutenzione ufficiale Yamaha prevede l'ispezione del gioco delle valvole ogni 16.000 km, la metà dell'intervallo di molte motociclette di produzione. La stretta tolleranza tra il lobo della camma e lo spessore della valvola in un motore ad alte prestazioni come questo significa che piccole deviazioni nel gioco hanno un effetto maggiore sulle prestazioni e sulla longevità della valvola.
Specifiche del gioco delle valvole
| Valvola | Spazio minimo | Spazio massimo |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Scarico | 0,20 mm | 0,29 mm |
Requisiti di olio e lubrificazione
Yamaha specifica olio per motociclette con classificazione JASO MA2 10W-40 o 20W-50 per la R1M. La classificazione JASO MA2 garantisce che l'olio sia compatibile con i sistemi di frizione a bagno d'olio: gli oli per autovetture con modificatori di attrito possono causare lo slittamento della frizione nelle trasmissioni motociclistiche. Per l'uso in pista, molti proprietari di R1M utilizzano oli completamente sintetici 5W-40 classificati per la protezione del motore alle alte temperature, poiché le sessioni in pista possono aumentare la temperatura dell'olio significativamente al di sopra degli intervalli operativi su strada.
Gli intervalli di cambio dell'olio sono specificati a 8.000 km per l'uso su strada o annualmente, a seconda di quale evento si verifica per primo. Per l'uso in pista, molti proprietari esperti di R1M cambiano l'olio ogni due o tre sessioni in pista, indipendentemente dal chilometraggio, poiché lo stress termico e di taglio degrada l'olio significativamente più velocemente sul circuito che su strada. Il radiatore dell'olio della R1M, un accessorio obbligatorio data la potenza termica del motore, è situato dietro le sezioni inferiori della carenatura anteriore e riceve il flusso d'aria di raffreddamento anche a basse velocità tramite condotti.
Manutenzione del sistema di valvole pneumatiche
La carica di azoto del sistema di valvole pneumatiche è impostata in fabbrica a circa 7 bar. Yamaha consiglia di controllare la pressione dell'azoto a ogni intervallo di manutenzione principale (ogni 40.000 km o come specificato). La perdita di pressione dell'azoto nel tempo è minima se le guarnizioni sono intatte: a differenza dei sistemi a molla elicoidale, il circuito pneumatico non presenta componenti meccanici soggetti a usura, ad eccezione delle guarnizioni dello stelo della valvola. Se la pressione dell'azoto scende al di sotto del valore minimo specificato, la forza di ritorno effettiva della valvola del sistema diminuisce, il che può portare al galleggiamento della valvola ad alti regimi. La ricarica dell'azoto richiede un'officina dotata del kit di ricarica e del manometro adeguati.
Specifiche di ruote e pneumatici
La R1M viene fornita con pneumatici Bridgestone Battlax RS11 come dotazione OEM. Si tratta di pneumatici da strada con mescola da corsa, non da turismo, il che significa che richiedono giri di riscaldamento per ottenere la massima aderenza, hanno una durata di servizio più breve rispetto ai pneumatici da turismo e forniscono feedback e aderenza notevolmente superiori quando operano all'interno della loro finestra termica. Il diametro del pneumatico anteriore è 120/70 ZR17; la parte posteriore è 190/55 ZR17. Il pneumatico posteriore con sezione da 190 è più largo di quello di molte superbike dello stesso periodo, fornendo una zona di contatto più ampia per una migliore trazione sotto la potenza del motore.
Le ruote in alluminio forgiato riducono la massa non sospesa rispetto alle ruote in alluminio pressofuso. La minore massa non sospesa migliora la capacità della sospensione di seguire le irregolarità della superficie stradale, poiché il gruppo ruota e pneumatico è più leggero e quindi più facile da controllare da parte della molla e dell'ammortizzatore. Il risparmio di peso rispetto alle ruote forgiate rispetto a quelle fuse sulla R1M è di circa 0,5 kg per ruota: modesto in termini assoluti, ma significativo quando il peso è posizionato sul cerchio, dove gli effetti di inerzia rotazionale sono più pronunciati.
Dati sulle prestazioni della Yamaha R1M e test nel mondo reale
I dati sulle prestazioni pubblicati per la Yamaha R1M da organizzazioni di test indipendenti collocano l'accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 2,9 secondi. In condizioni favorevoli lo 0-200 km/h viene raggiunto in circa 6,8 secondi. La velocità massima è limitata dall'elettronica sulle impostazioni stradali standard, ma supera i 299 km/h con il limitatore disattivato in modalità gara.
Al Nurburgring, la rivista motociclistica tedesca Motorrad ha registrato tempi sul giro R1M coerenti con i record sul giro dedicati alle superbike nei test di classe stock. La rivista ha osservato che la capacità delle sospensioni ERS di adattarsi alle sfide della superficie mista del Nordschleife - che comprende sezioni con struttura superficiale e livelli di aderenza significativamente diversi - ha fornito un vantaggio significativo rispetto alle motociclette con sospensioni convenzionali.
La rivista britannica Motorcycle News (MCN) ha testato la R1M a Silverstone e ha riferito che l'ABS collegato all'IMU ha consentito ai piloti di ridurre gli spazi di frenata del 5-8% rispetto agli stessi piloti sulla R1 standard con ABS convenzionale. La calibrazione dell'ABS sensibile alla piega ha consentito la frenata in pista ad angoli di piega che avrebbero innescato un intervento prematuro dell'ABS su sistemi non collegati all'IMU, estendendo la finestra di frenata in pista e consentendo punti di svolta successivi.
Prestazioni termiche del cilindro a ritmo di pista
Il sistema di raffreddamento dei cilindri della R1M è raffreddato ad acqua con un radiatore posizionato davanti al motore e una pompa controllata da termostato. In condizioni di utilizzo prolungato in pista, la temperatura del liquido di raffreddamento è compresa tra 90 e 105 gradi Celsius. La temperatura dell'olio in condizioni simili raggiunge i 110-120 gradi Celsius, ben entro le specifiche degli oli sintetici consigliati per l'uso in pista. Il blocco cilindri e la testata sono realizzati in lega di alluminio, che garantisce una buona conduttività termica e trasferisce il calore in modo efficace ai passaggi del refrigerante ricavati nella camicia d'acqua che circonda ciascun cilindro.
L'R1M è dotato di un radiatore dell'olio alimentato con liquido refrigerante integrato nel circuito di raffreddamento. L'olio caldo proveniente dalla coppa viene convogliato attraverso uno scambiatore di calore che trasferisce il calore al circuito del liquido di raffreddamento, mantenendo la temperatura dell'olio più stabile rispetto ai radiatori dell'olio solo ad aria. Questo è importante perché la viscosità dell'olio cambia con la temperatura: se l'olio diventa troppo caldo, la viscosità scende al di sotto delle specifiche e la resistenza del film diminuisce, aumentando l'usura delle pareti del cilindro, delle superfici dei cuscinetti e del treno di valvole.
Storia dello sviluppo: dalla MotoGP M1 alla R1M di produzione
Yamaha ha introdotto il concetto del quattro cilindri in linea crossplane sulla YZF-R1 nel 2009, rendendo la R1 la prima motocicletta di serie a presentare un albero motore crossplane in un motore a quattro cilindri. La motivazione era quella di affrontare una critica persistente alla generazione precedente R1: la sua erogazione di potenza era troppo brusca in uscita di curva, causando uno slittamento della ruota posteriore difficile da modulare. Il crossplane R1 del 2009 è stato ampiamente elogiato per la sua trattabilità rispetto sia alla generazione precedente R1 che ai suoi concorrenti.
La R1M è stata introdotta per la prima volta nel 2015, in concomitanza con una riprogettazione completa della piattaforma R1. La riprogettazione del 2015 ha portato la suite elettronica – IMU a sei assi, TCS, SCS, LIF – allo standard R1, ma ha riservato il sistema di valvole pneumatiche e Ohlins ERS per la variante M. Ciò ha creato una chiara gerarchia di prodotto: la R1 offre prestazioni da vera superbike con un pacchetto elettronico competitivo, mentre la R1M aggiunge il sistema di valvole pneumatiche e sospensioni completamente attive per i ciclisti che operano regolarmente al limite o in prossimità delle prestazioni.
Yamaha ha aggiornato la R1M negli anni modello successivi con revisioni della calibrazione della ECU e piccoli perfezionamenti elettronici, ma l'architettura fondamentale del cilindro della motocicletta Yamaha, l'albero motore crossplane e il sistema di valvole pneumatiche sono rimasti invariati dall'introduzione del 2015. Ciò dimostra la maturità del design del cilindro base: gli ingegneri Yamaha hanno raggiunto un punto con il motore della R1M in cui ulteriori miglioramenti nello sviluppo richiedono un'ingegneria a livello di prototipo piuttosto che un perfezionamento incrementale di una piattaforma fondamentalmente solida.
Posizionamento rispetto ai concorrenti
Nel segmento delle superbike di classe litri, la R1M compete direttamente con la BMW S1000RR M, la Ducati Panigale V4 S e l'Aprilia RSV4 Factory. Ciascuno adotta un approccio diverso per raggiungere obiettivi prestazionali simili. BMW utilizza un quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua con fasatura variabile delle valvole ShiftCam e sospensioni attive DDC (Dynamic Damping Control) della BMW. La Ducati utilizza un motore V4 Desmosedici Stradale - un V4 di 90 gradi derivato dal Desmosedici MotoGP - con attuazione della valvola desmodromica che elimina completamente le molle di ritorno della valvola. Aprilia utilizza un V4 da 65 gradi con valvola convenzionale e sospensioni semiattive Ohlins intelligenti EC 2.0.
La differenziazione dell'R1M è il suo carattere crossplane - la sensazione di impulso di coppia che deriva dall'ordine di accensione 270-180-90-180 - e la capacità del sistema di valvole pneumatiche di mantenere prestazioni costanti ad alti regimi durante un funzionamento prolungato. I motociclisti che passano dalle convenzionali motociclette a quattro cilindri in linea alla R1M riferiscono costantemente che il motore sembra più piantato e più facile da guidare in uscita dalle curve lente, che è proprio l'attributo su cui Yamaha ha preso di mira quando ha sviluppato il concetto di crossplane.
