Come sapere se hai un cilindro morto?

Cosa significa in realtà un cilindro morto

Un cilindro morto è un cilindro che non si accende, il che significa che all'interno di quella camera non avviene alcuna combustione durante il normale ciclo del motore. Su una moto, questo è un problema serio perché la maggior parte delle moto funziona con due, tre o quattro cilindri e perderne anche uno riduce drasticamente la potenza effettiva. Su un gemello parallelo, la capacità scende immediatamente al 50%. Su una moto sportiva a quattro cilindri, perdi il 25% della tua potenza e il motore funzionerà con un carattere molto ruvido e irregolare che avvertirai in tutto il telaio.

La risposta più diretta: se la tua moto funziona in modo irregolare, ha una potenza notevolmente ridotta, odora di carburante incombusto o fa cilecca al minimo e sotto carico, c'è una forte possibilità che uno dei tuoi cilindri abbia smesso di funzionare. Questo articolo ti guida attraverso tutti i metodi per confermarlo, cosa lo causa e come risolverlo.

I sintomi più evidenti di un morto Cilindro del motociclo

Prima di tirare fuori qualsiasi strumento, i tuoi sensi di solito ti daranno i primi indizi. I ciclisti che conoscono bene la propria bicicletta spesso rilevano un problema entro i primi minuti dall'avvio del motore. Ecco i sintomi che indicano più direttamente un cilindro che ha smesso di funzionare.

Minimo irregolare e irregolare

Un sano motore multicilindrico gira al minimo con un ritmo costante. Quando un cilindro cade, il motore sviluppa un battito irregolare e irregolare. Su una motocicletta a quattro cilindri, questo suona come un minimo svolazzante o pulsante piuttosto che il ronzio regolare che normalmente ti aspetteresti. Su un bicilindrico, la moto potrebbe tremare più del solito e la nota dello scarico suonerà distintamente: più uno sbuffo di un monocilindrico che il caratteristico battito del bicilindrico.

Perdita significativa di potenza

Se la tua bici improvvisamente sembra lenta, fa fatica ad accelerare fino alla velocità dell'autostrada o si impantana sotto carico, un cilindro che non si accende è il principale sospettato. Un quattro cilindri in linea da 600 cc che produce circa 110 cavalli su tutti e quattro i cilindri si sentirà notevolmente più debole quando funziona con tre cilindri. Potresti essere ancora in grado di guidare, ma la risposta dell'acceleratore sembrerà piatta e la trazione di fascia alta scomparirà.

Forte odore di carburante grezzo dallo scarico

Quando un cilindro non funziona, la miscela aria-carburante viene spinta attraverso la camera di combustione e fuori attraverso lo scarico senza essere bruciata. Ciò produce un odore di carburante grezzo molto evidente dal tubo di scarico. In alcuni casi, potresti anche vedere una piccola quantità di fumo nero o notare residui di carburante attorno all'uscita di scarico del cilindro interessato su una configurazione a scarico multiplo.

Ritorno di fiamma o scoppio

Il carburante incombusto che entra nel sistema di scarico può incendiarsi a valle, provocando ritorni di fiamma o scoppiettii, in particolare in decelerazione. Mentre qualche schiocco in decelerazione è normale sulle bici con mappatura snella, uno schiocco costante combinato con gli altri sintomi qui è un forte indicatore di un problema al cilindro.

Un tubo di scarico notevolmente più freddo degli altri

Questo è uno dei controlli fisici più affidabili che puoi eseguire su una motocicletta con scarico multiplo. Dopo aver fatto funzionare il motore per alcuni minuti, con attenzione, senza toccarlo, tieni la mano vicino a ciascun collettore di scarico. Su un cilindro funzionante, il tubo sarà troppo caldo per avvicinarsi. Il tubo di scarico di un cilindro morto sarà significativamente più freddo, a volte appena caldo, perché nessuna combustione genera calore. Sulle moto con sistema di scarico 4 in 1, questo test funziona meglio sui singoli collettori vicino al motore.

Controllare la spia del motore o i codici di errore

Le moderne motociclette a iniezione con diagnostica di bordo spesso generano un codice di mancata accensione o un guasto specifico del cilindro quando un cilindro smette di contribuire alla combustione. Se la spia del cruscotto è accesa, collega uno strumento diagnostico o utilizza la modalità di autodiagnosi della moto (disponibile su molti modelli Yamaha, Honda, Kawasaki e BMW) per leggere i codici memorizzati prima di fare qualsiasi altra cosa.

Test diagnostici passo passo per confermare un cilindro guasto

Sospettare un cilindro morto e confermarlo sono due cose diverse. Utilizza i seguenti test in ordine: passano da controlli meccanici semplici e non invasivi a controlli meccanici più complessi.

Test 1: il test di estrazione della candela

Con il motore acceso (o subito dopo averlo spento), rimuovere il cappuccio della candela da un cilindro alla volta. Su un cilindro sano, scollegare il cappuccio della candela causerà un immediato e notevole calo dei giri del motore e un aumento della ruvidità: il motore protesterà. Se togli il tappo del cilindro presumibilmente morto e il comportamento del motore non cambia affatto, quel cilindro non stava già contribuendo a nulla. Questo è un metodo veloce e senza attrezzi che funziona in modo affidabile su biciclette a carburatore e a iniezione di carburante più vecchie.

Attenzione: Sulle moderne motociclette a iniezione di carburante, ciò potrebbe generare codici di errore. Controlla sempre se il tuo modello specifico supporta questo tipo di test dal vivo prima di procedere.

Test 2: ispezione delle candele

Rimuovere la candela dal cilindro sospetto ed esaminarla attentamente. Una candela che si è accesa correttamente mostrerà un colore marrone chiaro o grigio sull'elettrodo. Una spina di un cilindro guasto o che non funziona correttamente avrà un aspetto molto diverso:

• Bagnato di carburante: indica che il carburante raggiunge il cilindro ma non si accende
• Nero e fuligginoso: indica una miscela ricca o una mancata accensione
• Bianco o pieno di vesciche: indica surriscaldamento, probabilmente dovuto a una condizione di magra o a un problema di raffreddamento
• Isolante rotto o elettrodo danneggiato: la spina stessa è guasta
• Incrostato d'olio: l'olio entra nella camera di combustione, sporcando la candela

Prova a sostituire la candela sospetta con una candela sicuramente funzionante di un altro cilindro o nuova di zecca. Se dopo il cilindro si accende normalmente, il problema era la candela. Se la mancata accensione si sposta su un altro cilindro dopo aver scambiato le candele, hai confermato che la candela è difettosa, non qualcosa di più profondo.

Prova 3: prova della scintilla

Rimuovere la candela, ricollegarla al cappuccio e collegare a massa il corpo della candela al blocco motore o al telaio. Avviare il motore (non avviarlo) e osservare la forte scintilla blu. Una debole scintilla arancione, una scintilla intermittente o l'assenza totale di scintilla indica un problema di accensione: nella candela stessa, nella bobina o nel cablaggio. Una scintilla sana dovrebbe essere blu-bianca brillante e coerente con ogni rotazione della pedivella.

Prova 4: prova di compressione

Se la scintilla è confermata ma il cilindro continua a non accendersi, il passo successivo è un test di compressione. Rimuovere la candela, infilare un misuratore di compressione nel foro della candela e avviare il motore facendo diversi colpi. Un cilindro motociclistico sano produce tipicamente tra 150 e 200PSI , anche se questo varia in base al design del motore. Confronta la lettura con le specifiche del produttore per il tuo modello.

• Una lettura inferiore alle specifiche di oltre il 10-15% suggerisce usura dell'anello o della valvola
• Una lettura vicina allo zero indica un guasto catastrofico: una guarnizione della testa bruciata, una valvola bruciata o anelli gravemente usurati
• I cilindri dello stesso motore dovrebbero leggere con una distanza di circa il 10% l'uno dall'altro

Test 5: test di tenuta

Un test di tenuta fornisce informazioni più specifiche rispetto a un test di compressione. Con il pistone al punto morto superiore durante la corsa di compressione, l'aria pressurizzata viene immessa nel cilindro. Quindi ascolti da dove fuoriesce l'aria. Il sibilo dell'aria dal carburatore o dal corpo farfallato indica un problema alla valvola di aspirazione. L'aria proveniente dallo scarico indica un problema alla valvola di scarico. Le bolle nel serbatoio del liquido refrigerante suggeriscono una guarnizione della testa bruciata. L'aria proveniente dallo sfiato del basamento indica fasce elastiche usurate. Una percentuale di perdita inferiore al 5% è eccellente; oltre il 20% significa che il cilindro necessita di seria attenzione.

Test 6: controllo dell'erogazione del carburante (motociclette a iniezione di carburante)

Se la scintilla e la compressione sono entrambe confermate buone, il problema potrebbe risiedere nell'erogazione del carburante. Sulle biciclette a iniezione di carburante, utilizzare uno strumento diagnostico per verificare se l'iniettore del cilindro sospetto riceve un segnale di impulso e si apre correttamente. Un iniettore intasato, bloccato o che non riceve il segnale di attivazione si tradurrà in un cilindro che non riceve mai carburante e quindi non si accende mai.

Causa principali comuni di un cilindro della motocicletta guasto

Una volta accertato che il cilindro è guasto, comprenderne la causa fa la differenza tra una soluzione rapida e una ricostruzione completa del motore. Ecco i colpevoli più comuni, classificati approssimativamente dal più al meno comune nelle situazioni di guida quotidiane.

Guasto alla candela

Questa è la causa più comune e più facilmente risolvibile. Le candele hanno una durata limitata. La maggior parte dei produttori consiglia la sostituzione ogni 8.000-16.000 miglia, a seconda del tipo di spina (rame vs iridio vs platino). Le candele possono guastarsi prematuramente a causa di contaminazione dell'olio, intervallo termico errato o difetto di fabbricazione. La soluzione consiste semplicemente nella sostituzione della spina: una riparazione che nella maggior parte dei casi costa meno di $ 20 e richiede meno di 30 minuti sulla maggior parte delle motociclette.

Guasto alla bobina di accensione

Ogni cilindro (o coppia di cilindri, a seconda del modello) ha una bobina che genera l'impulso ad alta tensione necessario per accendere la candela. Quando una bobina si guasta, il cilindro che serve non riceve alcuna scintilla. Il guasto della bobina è più comune sulle bici ad alto chilometraggio o su quelle che sono state esposte all'umidità. Puoi testare la resistenza di una bobina con un multimetro: confronta la lettura con le specifiche nel manuale di servizio. Se è fuori portata, sostituire la bobina.

Ugello del carburatore o iniettore del carburante intasati

Sulle motociclette con carburatore, un getto principale o un getto pilota bloccato in un carburatore può privare un cilindro di carburante mentre gli altri funzionano normalmente. Ciò è particolarmente comune sulle bici che sono state conservate con carburante nei carboidrati: il carburante miscelato con etanolo lascia un residuo di vernice gommosa che può bloccare passaggi molto piccoli. Sulle motociclette a iniezione di carburante, un iniettore intasato o guasto elettricamente ha lo stesso effetto. La pulizia dell'iniettore con un dispositivo di lavaggio dedicato o un pulitore a ultrasuoni spesso risolve il problema senza una sostituzione completa.

Problemi alle valvole

Le valvole di scarico bruciate rappresentano una modalità di guasto nota sulle motociclette che sono state utilizzate per periodi prolungati o su motori in cui il gioco delle valvole non è stato mantenuto. Una valvola bruciata non può sigillare adeguatamente la camera di combustione e la compressione diminuisce drasticamente, a volte quasi fino a zero su quel cilindro. Una valvola bloccata ha un effetto simile. Questo tipo di riparazione richiede lo smontaggio della testata, che sulla maggior parte delle motociclette richiede almeno un'intera giornata di lavoro.

Guarnizione testa bruciata

Una guarnizione della testa guasta consente ai gas di combustione di fuoriuscire, riducendo la pressione del cilindro. A seconda del punto in cui la guarnizione non funziona, potrebbe anche consentire l'ingresso di liquido refrigerante nella camera di combustione (cercare fumo bianco dallo scarico e un aspetto lattiginoso nell'olio). Un guasto alla guarnizione della testata è una modalità di guasto relativamente rara sui motori motociclistici sottoposti a corretta manutenzione , ma si verifica, in particolare sulle biciclette a induzione forzata, su quelle che si sono surriscaldate o sugli esempi più vecchi ad alto chilometraggio.

Fasce elastiche del pistone o alesaggio del cilindro usurati

A chilometraggi molto elevati - in genere oltre 50.000-80.000 miglia sulla maggior parte dei motori motociclistici, anche se questo varia in modo significativo in base al tipo di motore e alla cronologia di manutenzione - le fasce elastiche possono usurarsi al punto da non sigillare più contro l'alesaggio del cilindro. Ciò provoca una bassa compressione e consente all'olio di entrare nella camera di combustione. Un tappo sporco d'olio è un sintomo. Questo è lo scenario di riparazione più costoso, che in genere richiede una ricostruzione completa del motore o almeno una revisione di fascia alta.

Come il numero di cilindri influisce sui sintomi che noterai

I sintomi di un cilindro motociclistico morto non sono identici in tutte le configurazioni del motore. Il numero di cilindri e la loro disposizione cambiano quanto sia evidente e grave il problema.

Motociclette monocilindriche

Su un motore monocilindrico, non esiste un "cilindro morto" nel senso di multicilindrico: se il cilindro non funziona, la moto semplicemente non funzionerà affatto. Non gira al minimo, non si muove. Quindi, da un lato, questo processo diagnostico diventa più un'indagine sul "perché non inizierà" che un esercizio di confronto tra cilindri.

Motociclette bicilindriche parallele e V-Twin

Su un gemello, un cilindro morto dimezza i tuoi eventi di sparo. Il motore funzionerà ancora, a malapena, ma la ruvidità è grave e inconfondibile. Un bicilindrico parallelo come una Kawasaki Z650 o una Yamaha MT-07 si sentirà drasticamente sottodimensionato e vibrerà pesantemente. Un bicilindrico a V come una Harley-Davidson o una Ducati V2 che funziona su un cilindro produrrà un minimo molto irregolare e irregolare che è quasi impossibile non notare. Su un bicilindrico, un cilindro morto si avverte immediatamente immediatamente e rende quasi impossibile la guida normale.

Motociclette a tre cilindri

Su triple come la Triumph Street Triple o la Yamaha MT-09, la perdita di un cilindro ti porta a due terzi della capacità. Il motore tirerà ancora ragionevolmente bene a regimi medio-bassi, ma si sentirà piatto nella parte superiore della gamma di regimi. La nota di scarico cambierà dal caratteristico triplo suono a qualcosa di più irregolare. Poiché il motore funziona ancora in modo normale, alcuni ciclisti potrebbero inizialmente attribuire la modifica a un problema di messa a punto o di mappatura piuttosto che a un problema meccanico.

Motociclette a quattro cilindri

Sui quattro cilindri in linea - Honda CBR600RR, Suzuki GSX-R1000, Kawasaki ZX-10R - un singolo cilindro morto ti lascia ancora con il 75% della cilindrata del motore. A basse velocità e con acceleratore leggero, la bici può sembrare quasi normale per un pilota che non conosce bene la propria macchina. In caso di forte accelerazione, la mancanza di un'erogazione di potenza fluida e il cambiamento nel suono dello scarico lo tradiranno. Sulle moto sportive con corpi farfallati individuali, un corpo farfallato bloccato e chiuso può imitare perfettamente un cilindro morto e deve essere controllato nelle prime fasi del processo di diagnosi.

È sicuro viaggiare con un cilindro morto?

La risposta breve è: no, non come un normale trasporto – e più a lungo lo fai, maggiore è il danno che rischi di causare. Ecco cosa succede realmente quando continui a guidare con un cilindro morto.

• Il carburante incombusto lava le pareti del cilindro: Il carburante grezzo agisce come un solvente e rimuove il velo d'olio dall'alesaggio del cilindro, accelerando l'usura degli anelli e della superficie dell'alesaggio.
• Danno al convertitore catalitico: Sulle moto dotate di catalizzatore, un flusso continuo di idrocarburi incombusti può surriscaldare e distruggere il convertitore, trasformando una semplice sostituzione di una candela in una riparazione dello scarico molto più costosa.
• Aumento del carico sui restanti cilindri: I cilindri di lavoro compensano quello morto, funzionando con un carico relativo più elevato, che accelera l'usura di tali componenti nel tempo.
• Stabilità di frenata e manovrabilità ridotta: La rugosità e le vibrazioni di un motore che funziona con cilindri ridotti possono influenzare il comportamento del telaio, in particolare a basse velocità e in curva.
• Rischio incendio: Il carburante incombusto accumulato nel sistema di scarico può incendiarsi. Sebbene drammatica, questa è una possibilità reale su bici con testate che diventano molto calde.

Se sei lontano da casa quando si verifica il problema, è ragionevole guidare con prudenza a bassa velocità fino a un punto di arresto sicuro. Ma trattala come una situazione di guasto: toglila dalla strada e indaga il prima possibile.

Misure preventive per evitare un cilindro morto

La maggior parte delle situazioni di cilindro morto sono prevenibili. Raramente compaiono senza preavviso: i segnali di pericolo vengono solitamente trascurati. Ecco cosa si ottiene con una manutenzione regolare in termini di salute del cilindro.

Rispettare gli intervalli di manutenzione delle candele

Questa azione previene la maggior parte degli eventi di cilindro morto. Controlla il manuale di servizio per l'intervallo consigliato. Le spine in rame standard in genere devono essere sostituite ogni 8.000-10.000 miglia. I tappi in iridio o platino possono spesso percorrere 16.000-25.000 miglia. Quando sostituisci i tappi, ispezionali visivamente ciascuno: ti dicono molto su cosa sta succedendo all'interno di ciascun cilindro.

Controllare il gioco delle valvole all'intervallo consigliato

I giochi stretti delle valvole sono una delle principali cause di valvole bruciate. Man mano che le valvole si usurano e si inseriscono più in profondità nella testa, i giochi si restringono. Se il gioco della valvola arriva a zero, la valvola non può chiudersi completamente, la compressione diminuisce e la faccia esposta della valvola è esposta direttamente al calore di combustione, provocando una rapida combustione della valvola. La maggior parte dei produttori specifica il controllo del gioco delle valvole ogni 12.000-24.000 miglia , sebbene questo intervallo vari in modo significativo in base al motore. Non saltare questo articolo del servizio.

Utilizzare carburante di qualità ed evitare lo stoccaggio a lungo termine senza preparazione

I carburanti miscelati con etanolo si degradano più velocemente della benzina pura e lasciano depositi nei passaggi del carburante. Se si ripone la motocicletta per più di 30 giorni, scaricare completamente i carburatori o utilizzare uno stabilizzatore per carburante di qualità. Ciò impedisce l'accumulo di vernice che ostruisce getti e iniettori, uno dei motivi più comuni per cui un cilindro specifico smette di ricevere carburante dopo lo stoccaggio.

Presta attenzione ai cambiamenti nel suono e nella sensazione

Il sistema di allarme precoce più efficace è la tua attenzione a come funziona la bicicletta. Qualsiasi cambiamento nella qualità del minimo, nella nota dello scarico, nel carattere delle vibrazioni o nella risposta dell'acceleratore merita un'indagine anziché essere ignorato. Un cilindro che inizia a funzionare male in modo intermittente spesso darà settimane di preavviso prima di spegnersi completamente. Prenderlo in anticipo mantiene la riparazione semplice.

Non ignorare le spie luminose

Le motociclette moderne dotate di diagnostica di bordo segnalano tempestivamente i guasti di accensione e rifornimento. Una spia del motore di controllo che viene coperta con nastro adesivo e ignorata può essere il primo segno di un iniettore che inizia a guastarsi o che una bobina inizia a indebolirsi, entrambi i quali alla fine si tradurranno in un cilindro morto. Ottieni la lettura dei codici di errore con uno strumento diagnostico adeguato, senza congetture.

Quando portarlo da un professionista

Non tutte le situazioni di cilindro morto sono una riparazione fai-da-te. La decisione su quando gestirlo da soli rispetto a quando visitare un laboratorio dipende da dove risiede la colpa.

• Gestisci te stesso: sostituzione della candela, ispezione di base del cappuccio della candela, controllo visivo della bobina, pulizia della vaschetta del galleggiante del carburatore sui modelli di carburatore accessibili
• Prendi in considerazione un aiuto professionale: sostituzione della bobina di accensione su motori a quattro cilindri in linea, rimozione e pulizia degli iniettori, lettura e interpretazione dei codici di errore su sistemi ECU complessi
• Lavoro professionale richiesto: regolazioni delle valvole, sostituzione della guarnizione della testata, ricondizionamento della sede della valvola, misurazione e affilatura dell'alesaggio del cilindro, ricostruzioni complete di fascia alta

Se il test di compressione mostra una lettura inferiore a 100 PSI su un cilindro in cui la specifica è 170–185 PSI, il problema è meccanico e profondo. Nessuna sostituzione della candela o pulizia dell'iniettore potrà riparare una valvola bruciata o una guarnizione della testa guasta. A quel punto, la scelta è tra una ricostruzione professionale o l’acquisto di un motore sostitutivo.

Il costo totale per la riparazione di un cilindro morto varia enormemente - da circa $ 10–$ 30 per la sostituzione di una spina a $ 800–$ 2.500 o più per un lavoro alla testa su una motocicletta multicilindrica presso un negozio rispettabile. Una diagnosi accurata prima di impegnarsi in parti o manodopera è l'investimento più importante che puoi fare all'inizio di questo processo.