È difficile cambiare un cilindro?

È difficile cambiare il cilindro di una moto? Prima la risposta breve

Cambiare il cilindro di una moto lo è da moderatamente ad altamente difficile a seconda della configurazione del motore della tua bici, della tua esperienza meccanica e degli strumenti che hai a disposizione. Non è un lavoro di livello principiante. Per la maggior parte dei ciclisti senza precedente esperienza nella ricostruzione del motore, il processo richiede ovunque dalle 6 alle 20 ore distribuito su più sessioni. Un meccanico professionista in genere addebita tra $ 400 e $ 1.200 di manodopera da solo, il che ti dà il senso della complessità coinvolta.

Detto questo, molti meccanici domestici di livello intermedio sono riusciti a sostituire con successo il cilindro di una motocicletta con un'attenta preparazione, il giusto manuale d'officina e pazienza. Non è impossibile: richiede solo il rispetto del processo. Se in precedenza hai effettuato regolazioni delle valvole, ricostruzioni di fascia alta o lavori simili sul motore, disponi già di molte delle conoscenze fondamentali necessarie.

Questa guida copre ogni aspetto: perché è necessario sostituire i cilindri, cosa comporta effettivamente il lavoro passo dopo passo, quali strumenti sono necessari, quanto costa, quanto tempo ci vuole e dove le persone sbagliano. Alla fine, sarai in grado di prendere una decisione pienamente informata se affrontare il problema da solo o consegnarlo a un negozio.

Perché dovresti cambiare a Cilindro del motociclo al primo posto?

Il cilindro di una motocicletta non si consuma secondo un programma prevedibile come fanno le pastiglie dei freni. La sostituzione o il ricondizionamento del cilindro diventa necessario a causa di specifiche modalità di guasto, la maggior parte delle quali produce sintomi riconoscibili prima che si verifichi il guasto totale del motore.

Punteggio e sequestro

La rigatura della parete del cilindro si verifica quando il pistone o le fasce elastiche entrano in contatto diretto metallo con metallo con l'alesaggio del cilindro. Ciò di solito è dovuto a un guasto della lubrificazione: esaurimento dell'olio, utilizzo di un tipo di olio sbagliato o guasto della pompa dell'olio. Una volta che si verifica la rigatura, la canna del cilindro presenta graffi verticali che interrompono il film d'olio e accelerano l'usura in modo catastrofico. Un motore grippato, in cui il pistone si blocca contro la parete del cilindro e smette di ruotare, richiede quasi sempre la sostituzione del cilindro insieme a un nuovo pistone e fasce elastiche.

Usura eccessiva dell'alesaggio per chilometraggio elevato

Ogni cilindro della motocicletta si usura leggermente ad ogni ciclo di combustione. Con il passare del tempo, l'alesaggio diventa ovale o sovradimensionato oltre la tolleranza di fabbrica. La maggior parte dei produttori specifica un limite massimo di usura di da 0,05 a 0,10 mm oltre il diametro del foro standard. Una volta superata tale soglia, la compressione diminuisce, il consumo di olio aumenta e la potenza erogata diminuisce notevolmente. Biciclette ad alto chilometraggio, in particolare quelle con over 50.000 chilometri di utilizzo intenso: spesso raggiungono questo stadio.

Cilindro rotto o danneggiato

Danni fisici dovuti a surriscaldamento, ingestione di acqua (blocco idraulico) o impatto possono rompere un cilindro. Un cilindro rotto non richiede quasi mai una riparazione: la sostituzione è l’unica opzione pratica. I sintomi includono la miscelazione del liquido refrigerante con l'olio, un grave surriscaldamento senza causa evidente e la perdita di compressione su un cilindro in un motore multicilindrico.

Aggiornamenti delle prestazioni

Alcuni motociclisti sostituiscono intenzionalmente il cilindro di una motocicletta per motivi di prestazioni, montando un kit di grande diametro che aumenta la cilindrata. Ad esempio, un aggiornamento comune su un motore monocilindrico da 250 cc potrebbe comportare la sostituzione del cilindro e del pistone di serie con un kit di grande diametro da 270 cc o 300 cc. Ciò richiede un'attenta corrispondenza del rapporto di compressione, del getto del carburatore o della mappatura dell'iniezione di carburante, della fasatura dell'albero a camme e dello scarico per realizzare qualsiasi guadagno di potenza effettivo.

Come funziona realmente un cilindro per motocicletta: con cosa hai a che fare

Prima di tentare qualsiasi intervento sul motore, comprendere la funzione del componente rimuove il mistero dal lavoro e aiuta a evitare errori costosi.

Il cilindro della motocicletta è l'alloggiamento a forma di botte in cui il pistone si muove su e giù. Si trova tra la testata (che contiene le valvole e la camera di combustione) e il basamento (che ospita l'albero motore e la trasmissione). Ogni evento di combustione spinge il pistone verso il basso attraverso la canna del cilindro, convertendo la pressione in movimento rotatorio tramite la biella e l'albero motore.

L'alesaggio del cilindro ha una superficie lavorata con precisione, tipicamente con motivo a tratteggio incrociato, che trattiene un sottile film di olio per lubrificare le fasce elastiche del pistone. Gli anelli stessi formano una tenuta quasi perfetta tra il pistone e l'alesaggio, impedendo ai gas di combustione di fuoriuscire verso il basso (blowby) e impedendo all'olio di entrare nella camera di combustione.

Nei motori raffreddati ad aria, il cilindro è dotato di alette esterne per dissipare il calore. Nei motori raffreddati a liquido, il cilindro contiene passaggi della camicia d'acqua che fanno circolare il liquido di raffreddamento. Questa distinzione è estremamente importante durante lo smontaggio: i sistemi raffreddati a liquido richiedono lo svuotamento del sistema di raffreddamento prima di rimuovere il cilindro.

Molti cilindri motociclistici moderni utilizzano un manicotto in acciaio o ghisa pressato in un corpo esterno in alluminio. Altri utilizzano un rivestimento nikasil o simile applicato direttamente sul foro in alluminio. Nella maggior parte dei casi i cilindri rivestiti in Nikasil non possono essere annoiati e ri-camiciati — devono essere sostituiti interamente se la canna è danneggiata oltre le specifiche, il che influisce in modo significativo sulle opzioni di riparazione e sul budget.

Strumenti necessari per cambiare il cilindro di una moto

La mancanza di strumenti adeguati è il motivo principale per cui i lavori sui cilindri fai-da-te vanno male. L'uso degli strumenti sbagliati può rovinare le filettature, danneggiare le superfici di accoppiamento o provocare una coppia impropria che porta al guasto immediato del motore dopo il rimontaggio.

• Una qualità chiave dinamometrica in grado di leggere in Newton-metri (in genere copre un intervallo di 10-100 Nm per i bulloni del cilindro)
• Set completo di bussole metriche e chiavi combinate (la maggior parte delle motociclette giapponesi ed europee sono interamente metriche)
• Compressore a fasce elastiche — essenziale per riportare il pistone e gli anelli nella canna del cilindro senza rompere l'anello
• Pinza per anelli di sicurezza per spinotto del pistone (i piccoli anelli elastici che tengono lo spinotto del pistone sono facili da perdere e difficili da installare senza lo strumento giusto)
• Alesametro o comparatore per misurare il diametro del cilindro e determinare se l'alesaggio rientra nelle specifiche
• Spessimetri per il controllo dei giochi tra le estremità delle fasce elastiche
• Martello in plastica o gomma (non utilizzare mai un martello in acciaio direttamente sui componenti del motore)
• Raschietto per guarnizioni e strumenti per la preparazione della superficie per la pulizia delle superfici di accoppiamento
• Cavalletto motore o banco da lavoro stabile in grado di sostenere il motore o la moto in modo sicuro
• Set di maschi per filettare (M6, M8, M10 minimo) per pulire o riparare filetti danneggiati nel basamento
• Manuale di servizio di fabbrica per il tuo modello di moto specifico: non una guida generica, ma il manuale vero e proprio del produttore con le specifiche di coppia e le sequenze di montaggio

Se non possiedi già un alesametro, aspettati di spendere $ 40 a $ 150 su uno decente. Un compressore a fasce elastiche gira qua e là $ 15 a $ 60 . Questi non sono opzionali: sono fondamentali per svolgere correttamente il lavoro.

Panoramica dettagliata sulla sostituzione del cilindro di una moto

Il seguente processo si applica ampiamente alla maggior parte dei motori motociclistici singoli e bicilindrici paralleli a quattro tempi. Le configurazioni V-twin, inline-four e altre seguono gli stessi principi ma con maggiore complessità. Confronta sempre ogni passaggio con il tuo manuale di servizio specifico.

Passaggio 1: preparazione e sicurezza

Lasciare raffreddare completamente il motore, almeno due ore dopo l'ultimo utilizzo. Scollegare il terminale negativo della batteria. Scaricare l'olio motore rimuovendo il tappo di scarico e lasciandolo defluire in un'apposita vaschetta di raccolta. Se il motore è raffreddato a liquido, scaricare anche il liquido refrigerante. Il carburante deve essere chiuso dal rubinetto e il tubo del carburante scollegato.

Passaggio 2: rimuovere i componenti esterni

Rimuovere carenature, coperture laterali o qualsiasi parte della carrozzeria che blocchi l'accesso al motore. Scollega il tubo di scarico dalla testata: questi bulloni vengono spesso grippati a causa dei cicli di calore e potrebbero richiedere l'applicazione di olio penetrante la notte prima. Rimuovere il carburatore o il corpo farfallato. Scollegare i cavi delle candele e rimuovere le candele.

Passaggio 3: rimuovere la testata

La testata si trova sopra il cilindro e deve essere prima rimossa. Allentare il tenditore della catena di distribuzione prima di rimuovere l'albero/gli alberi a camme. Rimuovere il coperchio dei bilancieri, quindi l'albero a camme, prendendo attentamente nota dei segni di fasatura delle camme: è obbligatoria una foto prima dello smontaggio. I bulloni della testa devono essere allentati secondo uno schema incrociato (in senso opposto alla sequenza di serraggio) e per fasi per evitare di deformare la testa. I tipici motori a quattro tempi hanno Da 4 a 8 bulloni della testata .

Passaggio 4: rimuovere il cilindro

Tolta la testa è possibile sollevare il cilindro stesso dal basamento. La maggior parte dei cilindri sono tenuti fermi dagli stessi perni che passavano attraverso la testa, il che significa che in molti modelli non esistono elementi di fissaggio separati per i cilindri. Tuttavia, alcuni motori hanno bulloni della base separati. Il cilindro dovrebbe scivolare verso l'alto fuori dal pistone: resisti alla tentazione di farlo oscillare in modo aggressivo se sembra bloccato. Colpi leggeri con un martello di gomma attorno alle alette della base solitamente lo liberano. Una volta lontano dal pistone, metterlo da parte con attenzione per evitare di danneggiare le alette.

Passaggio 5: ispezionare e rimuovere il pistone

Con il cilindro rimosso, il pistone è esposto sulla biella. Rimuovi gli anelli di sicurezza dello spinotto utilizzando le pinze adatte: questi piccoli anelli possono volare attraverso il garage e sono quasi impossibili da ritrovare. Sfilare lo spinotto e rimuovere il pistone. Ispezionare il pistone per individuare eventuali rigature, crepe o zone collassate degli anelli. I vecchi segmenti del pistone devono essere sempre sostituiti quando si installa un cilindro nuovo o ricondizionato.

Passaggio 6: ispezionare e misurare il nuovo cilindro

Prima dell'installazione, misurare l'alesaggio del nuovo cilindro in più punti: superiore, centrale e inferiore e in due orientamenti perpendicolari. Confermare che il diametro del foro corrisponda alle specifiche per la dimensione del pistone. Controllare il gioco tra pistone e alesaggio (tipicamente da 0,02 a 0,05 mm per la maggior parte dei motori a quattro tempi). Verificare la distanza tra le estremità delle fasce elastiche inserendo ciascun anello nel foro e misurando con uno spessimetro.

Passaggio 7: installare il nuovo cilindro

Installare il nuovo pistone con nuovi segmenti e un nuovo spinotto, se necessario. Montare la nuova guarnizione della base sulla superficie di accoppiamento del carter: non riutilizzare mai le vecchie guarnizioni. Oliare leggermente la canna del cilindro e le fasce elastiche. Posizionare con attenzione gli spazi tra gli anelli in base alle specifiche del produttore (gli spazi non devono essere allineati, poiché ciò consentirebbe il trafilamento). Utilizzare il compressore per fasce elastiche per comprimere gli anelli, quindi far scorrere lentamente il cilindro sul pistone. Una volta superati gli anelli, il cilindro si posiziona sui prigionieri del basamento.

Passaggio 8: riassemblaggio e coppia finale

Reinstallare la testata con una nuova guarnizione della testata. Serrare tutti i bulloni della testa secondo le specifiche nella sequenza corretta e generalmente in più fasi, ad esempio prima 20 Nm , quindi alle specifiche complete di 40–60 Nm a seconda del design del motore. Reinstallare l'albero a camme con i segni di fasatura allineati esattamente. Impostare la tensione della catena della distribuzione. Reinstallare tutti i componenti esterni nell'ordine inverso rispetto alla rimozione. Rabboccare con olio motore fresco e liquido refrigerante, se applicabile.

Passaggio 9: primo avvio e rodaggio

Prima di iniziare, avviare brevemente il motore con la candela rimossa per aumentare la pressione dell'olio senza accendere il motore. Reinstallare il tappo, quindi avviare e monitorare immediatamente eventuali perdite di olio, perdite di refrigerante e rumori insoliti. Un nuovo cilindro per motocicletta richiede un periodo di rodaggio adeguato, in genere Da 500 a 1.000 km di guida con carico vario, evitando regimi elevati e prolungati durante questo periodo. Cambiare l'olio al termine del periodo di rodaggio per eliminare eventuali particelle metalliche fini.

Quanto è difficile rispetto ad altre riparazioni motociclistiche comuni?

Contestualizzare la sostituzione del cilindro aiuta a calibrare le vostre aspettative. La tabella seguente mette a confronto la sostituzione del cilindro della motocicletta con altri lavori di riparazione comuni in termini di difficoltà e tempi.

The takeaway from this comparison is that cylinder replacement sits firmly in intermediate-to-advanced territory. Non è il lavoro più complesso possibile sul motore, ma richiede diversi passaggi oltre la manutenzione di base. Se hai già svolto lavori di gioco delle valvole in precedenza, la sostituzione del cilindro è la logica sfida successiva: è necessario più smontaggio, ma i principi sono gli stessi.

Ciò che rende la sostituzione del cilindro della motocicletta più difficile di quanto sembri

Ci sono diversi fattori che colgono di sorpresa i meccanici inesperti. Conoscerli in anticipo previene errori evitabili.

Elementi di fissaggio grippati o strappati

Gli elementi di fissaggio del motore sono sottoposti a cicli di calore estremi. I bulloni che sono in vigore da anni, in particolare i bulloni del collettore di scarico e i prigionieri dei cilindri, sono spesso grippati da ruggine o corrosione del composto della filettatura. Forzare un bullone grippato lo rimuove ed estrarre un bullone rotto da un cilindro o dal basamento è un lavoro davvero difficile che richiede foratura di precisione ed strumenti di estrazione della filettatura. L'applicazione di olio penetrante da 24 a 48 ore prima dello smontaggio e l'utilizzo di un avvitatore a percussione anziché di un cricchetto per la coppia di sblocco iniziale riducono drasticamente questo rischio.

Errori di temporizzazione della camma

Reinstalling the camshaft with incorrect timing is one of the most common — and catastrophic — reassembly errors. Anche se sono fuori un dente sul pignone della catena della distribuzione può provocare un contatto tra la valvola e il pistone quando il motore si accende. Sui motori con interferenza (dove i percorsi della valvola e del pistone si sovrappongono), questo piega istantaneamente le valvole e distrugge il motore. Fotografare i segni di fasatura delle camme da più angolazioni prima dello smontaggio e verificarli nuovamente prima di ruotare manualmente il motore dopo il rimontaggio.

Errori di installazione della fascia elastica

Le fasce elastiche hanno un orientamento specifico: molte hanno un lato superiore e uno inferiore contrassegnati da un punto o dalla parola "TOP". L'installazione di un anello capovolto può provocare consumo di olio, scarsa compressione o rottura dell'anello durante il primo ciclo di riscaldamento. Inoltre, gli anelli devono essere installati nella scanalatura corretta: gli anelli di compressione vanno nelle scanalature superiori, il gruppo dell'anello raschiaolio va nella scanalatura inferiore. Mescolarli provoca danni immediati al motore.

Preparazione della superficie delle facce di accoppiamento

Il vecchio materiale della guarnizione rimasto sulla base del cilindro o sulle superfici di accoppiamento della testata provoca perdite di compressione anche con una nuova guarnizione installata. Rimuovere tutto il vecchio materiale della guarnizione senza scavare la superficie di tenuta in alluminio richiede pazienza e la corretta tecnica di raschiamento: raschietti in plastica integrati con tamponi abrasivi molto fini, non raschietti metallici trascinati in modo aggressivo sulla superficie. Qualsiasi sgorbia più profonda di circa 0,1 mm che attraversa un'area di tenuta può causare una perdita persistente.

Sequenza di coppia errata

I bulloni della testa devono essere serrati secondo una specifica sequenza incrociata e in più fasi. Stringendo completamente un bullone prima di passare a quello successivo, la guarnizione della testa viene tirata in modo non uniforme, causando deformazioni o perdite localizzate. Una testa deformata è un problema costoso: rifarla o sostituirla. La sequenza è sempre prevista nel manuale di servizio e deve essere seguita scrupolosamente. Questo non è un ambito in cui l’approssimazione è accettabile.

In che modo la configurazione del motore influisce sul livello di difficoltà

Non tutti i lavori sui cilindri delle motociclette sono ugualmente difficili. Il layout e la progettazione del motore hanno un impatto significativo sul tempo e sulla complessità coinvolti.

Single-Cylinder Engines

Le bici da trail, le bici dual-sport e molti piccoli pendolari utilizzano un motore monocilindrico, a volte chiamato "thumper". Questi sono i motori più accessibili per il lavoro sui cilindri fai-da-te . Con un solo cilindro, un pistone e una semplice architettura a camme in testa nella maggior parte dei modelli moderni, il lavoro è gestibile per un meccanico domestico di livello intermedio. Aspettatevi 8–14 ore per il primo tentativo su un tipico thumper da 250–500 cc.

Motori bicilindrici paralleli

Popolari nelle motociclette adventure e roadster di medie dimensioni, i motori bicilindrici paralleli raddoppiano il numero dei componenti ma condividono un unico blocco cilindri nella maggior parte dei modelli. Entrambi i pistoni devono in genere essere gestiti contemporaneamente durante la rimozione del cilindro. Il lavoro è circa il 40–60% più complesso di un equivalente monocilindrico. Anche l'accesso alla parte posteriore del motore può essere limitato su alcune configurazioni di telaio.

Motori bicilindrici a V

Trovato su cruiser e alcune moto ad alte prestazioni, i motori motociclistici bicilindrici a V hanno due cilindri separati montati ad angolo l'uno rispetto all'altro. Tecnicamente ogni cilindro può essere sottoposto a manutenzione in modo indipendente, ma l'accesso al cilindro posteriore è spesso fortemente limitato dal telaio, dal serbatoio del carburante e da altri componenti. Su alcuni modelli bicilindrici a V potrebbe essere necessaria la rimozione del motore dal telaio per il cilindro posteriore, aumentando notevolmente la portata del lavoro.

Motori quattro in linea

Le moto sportive e le roadster ad alte prestazioni utilizzano spesso motori a quattro cilindri in linea. La sostituzione del cilindro di una motocicletta su un quattro in linea richiede in genere prima la rimozione completa del motore dal telaio: il motore è troppo largo e i cilindri sono troppo ravvicinati per il lavoro di fascia alta nel telaio. Con il motore su un supporto, il processo è più gestibile, ma l’enorme numero di componenti (quattro pistoni, quattro serie di fasce elastiche, quattro treni di valvole) lo rende un’impresa notevole. Bilancio 20–40 ore per la sostituzione del quattro cilindri in linea come primo lavoro.

Costo per la sostituzione del cilindro di una moto: fai da te contro professionista

Il costo è un fattore importante nella decisione del fai-da-te rispetto al negozio. La ripartizione seguente copre le spese tipiche per entrambi gli approcci su diversi tipi di motore.

Il vantaggio in termini di costi del fai-da-te è reale: puoi risparmiare $ 400 a $ 1.200 o più a seconda delle tariffe del negozio. Tuttavia, un lavoro fai-da-te pasticciato che richiede a un negozio di diagnosticare e correggere gli errori può costare molto di più rispetto al semplice fatto di farlo professionalmente dall'inizio. L’argomentazione finanziaria a favore del fai-da-te vale solo se si esegue correttamente il lavoro.

Le opzioni dei cilindri aftermarket, in particolare per i modelli più diffusi, possono ridurre considerevolmente i costi dei componenti. Un cilindro rigenerato o aftermarket per una comune Yamaha WR250R o Honda CRF450 potrebbe costare $ 90– $ 200 contro $ 300– $ 600 per OEM. La qualità varia in modo significativo tra i fornitori del mercato post-vendita, quindi ricerca marchi specifici prima di impegnarsi.

Segni che ti dicono che un cilindro della motocicletta ha bisogno di attenzione in questo momento

Individuare tempestivamente i problemi dei cilindri previene il tipo di guasto catastrofico del motore che trasforma un lavoro di sostituzione del cilindro in una ricostruzione completa del motore. Fai attenzione a questi segnali di pericolo.

• Fumo blu o grigio dallo scarico - in particolare all'avvio o in decelerazione - indica che l'olio sta bruciando nella camera di combustione, spesso a causa di anelli usurati o di un foro usurato
• Rapidly increasing oil consumption without visible external leaks — consuming more than 100 ml ogni 1.000 km merita un'indagine
• Perdita di compressione: un test di compressione indica più di 10-15% al di sotto delle specifiche di fabbrica segnala problemi al cilindro o alla valvola
• Un test di compressione a umido che mostra un miglioramento significativo rispetto a un test a secco (spruzzando una piccola quantità di olio nel cilindro prima del test) conferma il guasto della tenuta anello-alesaggio piuttosto che i problemi della valvola
• Ticchettii metallici o suoni sferraglianti che aumentano con l'aumentare dei giri e non erano presenti in precedenza
• Un motore difficile da avviare a freddo ma che funziona bene una volta caldo, in particolare sulle moto monocilindriche, può indicare una bassa compressione
• Il surriscaldamento cronico in un motore raffreddato a liquido senza evidenti guasti al sistema di raffreddamento può indicare che il gas di combustione entra nel sistema di raffreddamento attraverso un cilindro rotto o una guarnizione della testa bruciata

Dovresti farlo da solo o portarlo in un negozio?

Questa è la domanda centrale e la risposta dipende da un’onesta autovalutazione su diverse dimensioni.

Fai da te se:

• Aver completato in precedenza almeno la regolazione del gioco delle valvole o la rimozione dell'albero a camme sulla propria bicicletta
• Possiedi o puoi prendere in prestito gli strumenti specializzati necessari, in particolare una chiave dinamometrica e un alesametro
• Hai il manuale di servizio di fabbrica per il tuo modello specifico
• Puoi permetterti il tempo: pianifica molto più tempo di quanto ti aspetti, soprattutto al primo tentativo
• La motocicletta non è il tuo mezzo di trasporto principale e puoi permetterti tempi di inattività in caso di complicazioni
• Stai lavorando su un semplice motore monocilindrico piuttosto che su un complesso quattro cilindri in linea o bicilindrico a V con difficile accesso

Portalo in un negozio se:

• Questa sarebbe la tua prima riparazione interna al motore e non hai mai smontato in precedenza un motore di fascia alta
• Non hai una chiave dinamometrica: questo è veramente non negoziabile per il lavoro sul motore
• Il motore è una configurazione multicilindrica complessa con accesso difficile
• Il danno al cilindro è secondario a un altro problema serio – un motore grippato o valvole piegate – che richiede una diagnosi e una riparazione più approfondite
• La motocicletta è una macchina di alto valore e un errore sarebbe finanziariamente devastante
• Hai bisogno che la bici sia di nuovo sulla strada entro un breve lasso di tempo specifico

Vale anche la pena considerare una via di mezzo: smontare e rimontare da soli, ma portare il cilindro nudo in un'officina meccanica per la misurazione del foro e l'affilatura, se necessario. Le officine meccaniche con esperienza nel lavoro sui motori fanno pagare approssimativamente $ 50– $ 150 to inspect, measure, and hone a motorcycle cylinder — giving you professionally verified parts while keeping most of the labor savings.

Cilindro moto ricondizionato vs. nuovo: quale scegliere

Quando si acquista un cilindro sostitutivo, si hanno diverse opzioni, ciascuna con compromessi in termini di costi, disponibilità e qualità.

Nuovo cilindro OEM

Un nuovo cilindro del produttore dell'attrezzatura originale è la scelta più sicura: garantisce la conformità alle specifiche di fabbrica, nessuna storia di usura sconosciuta e protezione completa in garanzia nella maggior parte dei casi. È anche il più costoso. Per i modelli più diffusi, la disponibilità OEM raramente è un problema. For older or discontinued bikes, OEM parts may no longer be manufactured, forcing other choices.

Quality Aftermarket Cylinder

Marchi aftermarket affidabili, come Wiseco, Namura e Cilindro Works per biciclette fuoristrada o Athena per i modelli europei, producono cilindri che soddisfano o superano le specifiche OEM. Lavori del cilindro , ad esempio, offre cilindri rivestiti in nikasil per molte popolari moto da cross a un prezzo approssimativo 60–75% del costo OEM con durata equivalente. Ricerca la reputazione del marchio specifico per il tuo modello prima dell'acquisto.

Cilindro ricondizionato (riannodato).

Se l'alesaggio del cilindro originale è rigato ma non rotto e utilizza un manicotto in acciaio sostituibile anziché un rivestimento in nikasil, potrebbe essere possibile farlo annoiare sovradimensionato in un'officina meccanica e montare un pistone sovradimensionato. La maggior parte dei motori supporta una o due opzioni oversize (tipicamente 0,25 mm e 0,50 mm) prima che il diametro del foro superi i limiti di sicurezza. Questa può essere l'opzione più economica se il pistone e gli anelli sovradimensionati costano molto meno di un nuovo gruppo cilindro.

Cilindro usato da un motore di salvataggio

L'acquisto di un cilindro usato da una bici donatrice distrutta o non funzionante è l'opzione più rischiosa. Non è possibile verificare le condizioni della canna senza misurazione e una canna usurata o precedentemente riparata potrebbe guastarsi rapidamente. If you take this route, always measure the bore before installation and replace the piston rings regardless of apparent condition. Consideralo solo se il cilindro è abbastanza economico da far sì che il potenziale guasto rappresenti un rischio finanziario accettabile.

Errori comuni che rovinano un lavoro di sostituzione del cilindro perfettamente funzionante

Questi sono gli errori che compaiono ripetutamente nei post dei forum di motociclisti i cui motori si sono guastati subito dopo la sostituzione del cilindro, a volte entro i primi 100 km.

• Non sostituire la guarnizione della testata quando si reinstalla la testa originale: montare sempre una nuova guarnizione, non riutilizzarne mai una compressa
• Dimenticare di controllare il gioco delle valvole dopo il rimontaggio: in alcuni casi l'installazione di un nuovo cilindro modifica leggermente il rapporto di compressione e il gioco delle valvole deve sempre essere confermato al momento del montaggio
• Il mancato posizionamento corretto delle fasce elastiche omettendo la procedura di rodaggio: una guida intensa subito dopo l'installazione impedisce alle fasce elastiche di posizionarsi, causando un consumo permanente di olio
• Installazione della guarnizione della base del cilindro senza verificare che le spine di centraggio siano posizionate nel basamento: un cilindro leggermente decentrato a causa della mancanza dei grani perderà e potrebbe rompersi
• Non controllare gli spazi tra le estremità degli anelli rispetto alle specifiche prima del montaggio: gli anelli troppo stretti si gripperanno man mano che si espandono con il calore
• Utilizzando il sigillante RTV al posto di una guarnizione adeguata: il sigillante siliconico può penetrare nei passaggi dell'olio e ostruire il flusso dell'olio verso i componenti critici
• Bulloni della testata con serraggio eccessivo: le filettature in alluminio si strappano facilmente e la riparazione della filettatura estraibile (inserto elicoidale) in una testata aggiunge costi e complicazioni
• Dimenticarsi di reinstallare l'anello elastico sullo spinotto: un anello elastico mancante consente allo spinotto di migrare lateralmente sotto carico, rigando catastroficamente la parete del cilindro entro pochi minuti dall'avvio del motore

Verdetto finale sulla difficoltà e se vale la pena farlo da soli

Cambiare il cilindro di una moto lo è davvero impegnativo ma assolutamente realizzabile per un meccanico domestico preparato e paziente. La difficoltà non sta nel fatto che ogni singolo passaggio sia tecnicamente travolgente, ma nella precisione cumulativa richiesta in molti passaggi, ognuno dei quali deve essere eseguito correttamente affinché il motore possa funzionare in modo affidabile in seguito.

Il lavoro premia una preparazione metodica: leggi il manuale prima di iniziare, raccogli tutti gli strumenti e le parti prima dello smontaggio, fotografa tutto, prendi le misurazioni in ogni fase rilevante e resisti alla tentazione di affrettare il rimontaggio quando hai finito al 90% e non vedi l'ora di avviare il motore.

Per la maggior parte dei motori motociclistici monocilindrici, la prima sostituzione del cilindro fai-da-te richiederà un intero fine settimana di lavoro mirato. Lo stesso lavoro fatto presso un negozio di motociclette competente verrebbe completato in un giorno e costerebbe $ 600 a $ 2.000 a seconda delle parti e delle tariffe della manodopera. La decisione alla fine dipende dalla fiducia nella propria precisione, dal tempo che si ha a disposizione e dal rischio finanziario che si è disposti ad assorbire se qualcosa va storto.

Se inizi il lavoro con la giusta mentalità, trattando ogni specifica di coppia come obbligatoria, ogni misurazione come essenziale e ogni passaggio del manuale come il modo corretto piuttosto che un suggerimento, la sostituzione del cilindro della motocicletta è una riparazione profondamente soddisfacente che ti insegna di più sul tuo motore di quasi qualsiasi altro lavoro sulla moto.